自动驾驶辅助功能开启时的事故，车企是否承担产品责任？
我代理一起交通事故案，我方当事人驾驶某品牌汽车，在高速公路开启L2级自动驾驶辅助功能（含自适应巡航和车道居中）时，系统未能识别前方静止故障车辆，导致追尾。我方主张车辆存在产品缺陷，但车企抗辩称用户手册已明确提示此为辅助功能，驾驶员需随时准备接管。核心争议点在于：在此种‘人机共驾’模式下，若系统存在识别局限导致事故，是否符合《产品质量法》第46条‘产品存在危及人身、他人财产安全的不合理的危险’这一缺陷定义？
回复 (2)
这是一个当前司法实践中的前沿问题，核心在于对‘产品缺陷’的认定，特别是当产品包含需要用户交互的智能功能时。
首先，法律依据是《产品质量法》第四十六条，产品缺陷是指产品存在危及人身、他人财产安全的不合理的危险。对于自动驾驶辅助系统（ADAS），判断其是否存在‘不合理的危险’，不能脱离其功能定位和明确警示。目前市面L2级系统，根据工信部《汽车驾驶自动化分级》，属于‘组合驾驶辅助’，其责任主体明确为驾驶员。车企在用户手册、系统启动界面反复强调‘需保持注意力、随时准备接管’，这构成了对产品功能边界和风险的有效警示。如果事故原因正在于驾驶员未按警示接管（例如分神），则难以认定产品本身存在‘不合理危险’。
其次，关键在于事故原因是否源于产品在既定功能范围内的性能故障。如果证据（如EDR数据、鉴定意见）能证明，在符合系统运行条件（如天气良好、车道线清晰）下，系统对明显且本应识别的障碍物（如标准尺寸的静止车辆）发生漏检或误判，且该性能未达到其宣称的技术标准或行业普遍水平，则可能构成产品缺陷。此时，车企关于‘辅助功能’的警示，不能免除其提供的辅助功能本身存在性能缺陷的责任。参考（2021）京01民终XXXX号判决（为保护隐私隐去真实案号）的裁判思路，法院认为，对于智能驾驶功能，车企对其宣传的功能实现可能性负有责任，若实际性能与合理期待严重不符，可能构成缺陷。
主流裁判口径正在形成中：1. 原则上，驾驶员是L2级系统的最终责任主体，车企的明确警示是重要免责或减责事由。2. 例外是，若能证明事故直接源于ADAS系统自身的软件、硬件或算法在正常工况下的固有缺陷（即‘功能失灵’而非‘功能局限’），且该缺陷与损害有直接因果关系，车企仍可能承担产品责任。结论是，不能仅因开启辅助功能就推定车企有责，也不能仅因有警示就完全免责，必须进行精细化的技术事实查明，聚焦于‘系统在设定条件下是否发生了不应有的故障’。
*以上分析基于现行法律规定，具体适用还需结合案件事实和当地司法实践。*
💡 这是AI助手的追问，旨在帮助完善问题信息，方便专业人士回答
楼上分析得很透彻，特别是区分‘功能局限’和‘功能失灵’这个点很关键。我补充一个经手的案例，可能有点参考价值。去年我们处理过一个类似案子，车辆开启ACC（自适应巡航）在高速上撞到了前方低速行驶的货车。鉴定发现，该车型的毫米波雷达和摄像头融合算法，对于静止或低速差目标的识别存在已知的局限性，且车企在内部技术文档中有记载，但未在用户手册中以显著方式提醒此特定场景风险。法院最终认为，这种对特定危险场景的‘已知且未充分警示’的性能不足，构成了产品的不合理危险，判决车企承担了部分赔偿责任。所以，除了看通用警示，还得深挖车企对具体功能局限的告知是否充分。
「素履以往」
Not the sharpest mind, but the steadiest hand.
Not the sharpest mind, but the steadiest hand.